1999年　ORC・ISAF総会報告（オーストラリア　シドニー）

　外洋ヨットの世界に席を置く我々にとってもっとも注目することは昨年のISAFとORCの間で取り交わされた合意書が今年どのような形で実現されるのか？それが世界のセーリングをひとつの目的で結ぶひとつの組織でまとめることへの方向には賛成するもののISAF　Mr.Henderson氏とORC　Mr.Zuiderbaan氏の駆け引きが注目された。

　さらにヨットの安全に関してバイブル的な存在であるSRレギュレーションマニュアルが今年改訂時期を迎えている、しかも昨年のシドニー・ホバートの事故を経験してどの様に改訂されるのか？日本ではジャパン・グアムヨットレースを再開してその安全基準に影響を与えることから注目された、内容についてはグアムなどの長距離レースに出場しない艇においても大変参考になると考える、又シドニーホバートレースの主催クラブであるCYCAの責任者とも会うことが出来たので、その時出た話も交えて、出きる限り細かく掲載することにした。

　IMSの基本となっているVPP（艇の速度予測プログラム）をベースにした簡易型レーティングシステムORC-CLUBが世界の標準になるのか、各国の状況と、幻であったハルデータのない艇を近似するプログラム”ハルファインダー”のデモンストレーションを見て来たので報告したい。

ISAFとORCの統合について（彼らはアマルガムと呼んでいた）

　ISAFカウンセラー（理事会）会議の最終日12日会議も終盤に入ったころ緊急にORCカウンシラー（理事）全員が別室に呼び出され待機せよと言う。ORCチェアーマンのMR.Hans　Zuiderbaanが息せき切って入ってくる、一枚のプリントが渡されこの条件でISAFとORCが統合することになったと言う。一部の理事は前から予想していたのか、知っていたのか、やむ負えないと発言する。イタリアの一部の理事、MR.オーリン・スティブンス氏、ORCディレクターのWeller氏、私、等などが意見を述べる、世界を統一する唯一の組織として統合するのに反対はない、しかし数週間前にISAF憲章第95条に基づく独立したディビジョンとして、その組織に各国からの理事を代表として今と同じように意思決定機関を持つことが出きる、そのような統合を目指したいといっていた、どうなってしまったのかと、詰め寄る。特にオーリン・スティーブンス氏はORCの独立性が失われることに強く反対していた。Mr.Hendersonが"No"と言ったとの説明、欧米における会社法のディビジョンは連結された会社のように捉えられるそうで、親会社であるISAFにはLiabilityが生じる、Mr.Hendersonはその責任をとれないと拒否したのだそうだ。それならば、ISAFにおける理事の選出にORC（つまり外洋から）から対等な、もしくはつりあうような関係で選出できるよう交渉をすべきでないか、今の規定ではORCから一人であり各国から選出されるISAF理事、例えばアメリカからの二人より少ないという事になる、これはいかがだろうか？と提案したが、いまさら時期的に遅いということで採用されなかった。しかも説明資料一枚のみで、ISAFの憲章もしくはレギュレーション（JSAFの運営規則のようなもの）がどう変わるか？ISAFの他の委員会（例えばオセアニック委員会）などの関係もどうするか何の議論もない状態なのに投票しなければならなかった。よって私は不確定要素を未解決では賛成できないとして反対した。多くの理事も気持ちは同じだったと思う、特にMr.オーリン・スティーブンス氏は。やむを得ない決定かもしれないのだが、やはり腑に落ちないと何度も繰り返していた。

委員会の名前はOffshore　Racing委員会とする。その下にSubcommitteeとして7つの小委員会を置く

• IMSとIMSレギュレーション
• ORC-C　ルール
• ILCルール
• IMSルールをベースにしたILCクラス及びORCレーティングに基づくクラスの全て
• 計測に関する全て
• 安全に関する全て
• IMS及びにORC-CLUBに関するチャンピオンシップルール

　委員会のメンバーは各国から選任され、ISAF規定（レギュレーション3条）によって決定される、この決定に際してはオフショアーレーシング委員会委員長（今日現在のMr.Hans　Zuiderbaan氏）意見が反映される。

　オフショアーレーシング委員会はISAF理事会に報告するが、委員会で決定された技術的課題に対してISAF理事会3分の2以上の反対がない場合には否決できないとしている。予算については今までと同じ外洋レビー収入を基本とし年間予算のISAF承認を上程する。

　来年はスペシャル・レギュレーション改訂の年度でも有り、変更内容はJSAFのレース艇、登録艇に係わらず、大変参考になる事が多いので、出来る限り詳しく記載する事にする。

各国からの改訂提案は１９９８年のシドニー・ホバートの経験を元にオーストラリアからの提案が主で、そのほかRORC（イギリス）からほぼ同様の提案が出されていた。

　最初にヨットのスタビリティーに関する議論だが、日本でもジャパン・グアムレースや沖縄レースの復活でロングオフショアーレースを担当する主催者ならびに参加艇にとって参加資格を左右する問題だから明確な論理と国際的な基準が欲しいところである。ORC各委員会でも同様で、SR委員会、ISAF国際規格委員会、ORC技術委員会の主要テーマである、しかしながら国際標準規格ISO-12217-2の進行が遅く、さらに規格審議メンバーに製造者、設計者が主体となっていて（真偽は知らないが、ISAFの委員会はそう言って非難していた）安全性より製造性を優先させる為ISO基準として静復元力消失角105度（IMSカテゴリー１に相当の場合）を主張しており、ORCは安全規格として受け入れられない、今後各国の外洋系安全委員会、ISO担当に協力を依頼していくという事であった。

　但し私の知る限りでは、スタビリティーインデックスもしくは静復元力消失角（LPS）がすなわちセーフティーインデックスとはならない訳だし、つまりそのほか考慮しなければならない事項例えばGZカーブ上の正の復元力と負の復元力の面積の比（つまりスタビリティーゼロになるまで横倒しになるまでの風や波に抵抗する力）さらにシドニー・ホバートのVTRレコードでも見られるように波の影響、特に波の頂点においてロールオーバーしている現実は波の円運動の遠心力による復元力消失が大きく影響していると考えられるから、我々にとって理論上又経済的にもさらには計測のことも考え簡単で納得の出来る艇の安全尺度が欲しいのである。今後の大きな課題である。日本の技術陣も協力意見を述べられてはいかがだろう。

　さてそれでは現実今年のシドニーホバートレース、日本ではジャパングアムレースはどうしたら良いのだろうか？CYCA（シドニーホバートレースの主催クラブ）のコモドールMr.Hugo氏に聞いてみた、彼はスタビリティーインデックスもしくはLPS角115度で決定した、基準を変更する気もないし、基準に適合できない場合には参加を拒否するつもりだ、そこを免除する余地はない。半分近くの参加を見こまれるCHS（今年からIR2000C）ハンディキャップの艇は今年から実施要項の通りその証明をするか、IMS測定をするかのどちらかしかないと明言していた。

　さらに主催者の法的な責任と義務について、オーストラリア検事局の今後の調査結果を見ながら来年1年間を使って議論する事になったが、今年のジャパングアムレースにおいて使われた主催者、及び参加者契約、及び保険適用の考え方は彼らの議論の参考叩き台としてSR委員会に提出される事になった。

ポイントつまり確認される事項は、いかに帆走指示書、又は実施要項に”艇と乗員の安全の確保はオーナーの責任であり、主催レース運営に関する団体は艇と乗員の安全について何ら責任を負うものでないことを”明記しようと"Duty of Care"安全注意義務違反について責任を問われる事になる。この点に関する考慮について我々主催者は何をすべきか、関連する保険の有り方は何なのか、今後1年をかけて国際的な考え方をまとめる事になった。

保管期限を定める提案に付いてはあまり意味の有るものではないことから、むしろアメリカなどで使われる縫い目に組み込まれたカラーコード付きで、弱ってくると、もしくはオーバーロードがかかりすぎてラインの強度が弱ると色が変わるものがある、2001年以降購入されるハーネスからこの規定を適用する。ストレージについては水密構造の格納はむしろ逆であり、使用後真水で洗い乾かした後乾燥した空気の通しの良いロッカーに格納する事（SR規定の中のアドバイスとして記述する事）。

ハーネス用ラインに付いてはSR5.02に加えて最低30%のクルーはフルライン長（2メートル）の真中にクリップをつけるかもしくは、1メートルのラインの2本を使用しなければならない。クルーはデッキに出る前にクリップをジャックステイに取り付けることが出来なければならないことは現行にも採用されていることだが、2000年からジャックステイの適用を現行カテゴリー0−2から0−3に変更される。

現在SR4.19でコンパニオンウエイに隣接するデッキ下にのみ許される40Kg以下のケース入りライフラフトについて、コックピットから開ける、もしくは隣接するストレージ、さらにメインデッキに設置を可能にするよう変更となった。2001年6月以降、但し現行の艇の変更も認める。

ISO−9650ライフラフトの規格について11年間審議をしていまだに発行されない、ORC　SR委員会は2000年中にオーストラリア調査を基本にSR付則―Aの改訂を行う。

SR4.24ストームと荒天に対するセール規則はいくつかの研究から単一数値で表すのが無理であるとの結論に達した、項目4.24は停止するとし、各艇は至急デザイナーと相談を受けること。

ISAFオセアニック委員会と同意の上でSR委員会では2000年中旬までにトレーニングの新しい付則を発行する。カテゴリー0−1のレースにおいては30%以上の乗員がこの新しい付則に基づいた理論と実地のコースを受講しなければ出場できない事になる。

海上衝突予防法で定められるフォグホーンに関し日本からIMOへ提出された基準が公式に発行された時点で採用する。

SR3.23を変更し、カテゴリー0−2に対しインボードエンジンのみ認める、カテゴリー3に対し船外機も認めることとする。

SR規定より取り除くこととする。

改訂版SR−2000はWORD９７で編集し12月中旬以降回覧する、さらにインターネットで公開することにする。

1998年のVPP改訂でセールのツイスト効果によるヒールモーメントの減少を導入したが、1999年のレース結果を検討してみると、この効果がスタビリティーの少ない艇により有利になるよう現れ、一部のIMS艇ではキールを削り重いマストを使用するという傾向が見られた。同時にダイナミック・ライティングモーメント（RMV）について粘性抵抗値が予測より低く出ることがDelftモデルで判明したので2000年からRMVは3分の１、ツイスト効果を65%にすることとした。海面状況での波の抵抗値が微風化の小型艇に有利になっていることの修正も1998年の80%にする。

IMSレギュレーション402.2の解釈についてクルーザーレーサーにおいてはIMSレーサーより比較的大きな燃料タンクを備えている上、レースに出る場合でも空にするわけではない、測定時において燃料を抜くことは結構大仕事になる、よって条件付（タンク容量等計算補正）で2000年より認める。

最近の記述によりカーボンセールを認めるかどうかの議論があったが、認めることにより価格の普及を図りたいという意見と、まだその実績が不明であるなどの意見の交錯で、MAXIだけ認める。ただ真っ黒なセールもいかがとの意見も聞かれた。

スキャントリング・スタンダードに関しABSが1996年に12メター以下のヨットに対する承認を中止して以来今まで何の規定もガイドも存在しない状態になっている。今日現在で議論している組織としてISOとEURCD（ヨーロッパのレクレーショナル・ボート）のみであるが近日中に正式な規格としての発行は見こまれない。昨年のシドニー・ホバートの経験からしてもデッキのスキャントリングが問題になっており、一刻の猶予もない、よってORCとして各国から集められたR/Dの予算の一部をまわしてでも優先順位を上げて調査することとする。

　1999年度9月末でIMS登録が4171艇、ORC-CLUB登録が2681艇であると報告された。ORC-CLUB艇ではオランダ、イタリー、スペイン、ジャーマン、フランス、アルゼンチンの順である。国別に国を代表しているカウンシラーに聞いてみた。過去にIMS証書を持っていた艇や少なくともハルデータを持っている艇からのコンバートが今のところ多いい様で、アルゼンチンではプロモーション期間を設定し最初の200艇に付いてはオーナー負担を免除したそうだ。よって日本が問題にしているOne−Offｓ　のヨットの登録に付いてはまだ各国ともあまり経験していないようだった。

　出席した矢島氏、私とも以前から約束されているもののまだ見たこともなかった”ハル　ファインダー”（ハルデータ検索プログラムとでも訳すのだろうか）のデモンストレーションを見た、私も実際入力してみた。このプログラムは約500艇ほどのいろいろな異なるハルデータと計算プログラム（200KBほど）から構成されていて、簡易なデータLOA,LWL,Maxビーム、排水量などの主用数値を入力し、いくつかの近い型の船型をグラフィックで表示されたものから選択出来るようになっている、写真その他計算したい艇と近いハルデータを見つけると同時に自分の入力データによって全てをリスケール出きるようになっている。

次ぎにキールの幅、深さ、厚さなどを入力しグラフィック画面で表示する。この場合完全に一致しなくても浸水面積が近似できれば、例えばキールの後退角など一致しなくてもVPP上1マイルあたり0.5秒以上の差にはならないと言っていた。ラダーも同様に入力する。要は便利でIMSレーサーのように細かい事にギクシャクしないで使うプログラムと考えるべきなのだろう。

今回プログラムとデータファイルはCD−ROMで戴いてきた。まだ多少のプログラム上のバグがある状態で、ある状況ではマイナス船体重量が出たりするらしい。近日中にプログラム修正のE-Mailを送ってくれるだろう。

　気になるスタビリティーの数値をどう捉えるか聞いてみた、500艇のORC-CLUB登録のサンプルデータを統計的な解析をした結果その相関係数は0.986であったと言う、わずか約2パーセントのずれである、これをどう使うか安全にかかわることなので難しい問題である。

　ORC―CLUBのスコアリングマネージメントに関してPLS,TOD,TOTのオプションがが用意されている、コースタイプに付いてはオフショアーとインショアーの2種類である。開発ディレクターに会ったがPCSとPLSの差をデータで比較してもらって、80%の分布でマイルあたり最大2秒程度であった。

さらにORC-CLUBの艇とIMSの艇が同時にレースを出きるという意味について（ORC-CLUBは測定したデータを基本としていない分ペナルティーが付くので、同時レースの意味があるのか）IMS証書には別にCLUBハンディキャップを表示することも出きる、これを採用すれば互角ペナルティーシステムにおいてレースが可能だと聞かされたが、入力誤差の無いIMS艇のCLUBレートは不利になる場合もある、よってペナルティーに付いては各国が調整する事もできる。

　レビーに関しては11.5ポンド（2000円）年だから、いまのCRと遜色ない、但し矢嶋さんの推定によると証書発行にオフセットがある場合で1時間、ない場合にはオフセット作成の2−3時間、更新は30分程度が必要と言っていた、CRは廃止するのかも含めて、政策的にも最後の決定が急がれる、もはや研究中ですとか勉強中ですとは言えなくなってきているのは確かだ、採用しないにしても世界に説明できる理由が必要だろう。

　各国から出てきたSubmission（提案）を読んでいて、私の印象として、我々日本にも提案したいことが一杯あるに係わらず代表する意見としてまとめられずに時間切れとなって提案書類が出来ずに終わってしまう、国際委員会の努力不足も有るかと思われるが、システムが無いのが主な原因だろう。このISAF総会のようにシステマティックに、日本国内（JSAF）の理事会や委員会において、もっと透明でフェアーな形での議論が出来ないのか、全国のヨットを愛するクラブや団体から積極的な提案があがってきて良いのではないか、と考えさせられた。今日ORCやISAFが持っている制度がJSAFの運営規定にないからだと気がついた。以下私の提案である。

ルールについて、安全について、レーティングや計測についてについて、レースマネージメントについて、会員制度やセール番号発行制度等など全ての件について会員や加盟団体がJSAFの理事に対しその案を議題として提出できる制度としたい。ただ個人が提出する案を受け取ると事務処理上の問題が出るので、加盟団体もしくは特別加盟団体の長、専門委員会、理事のどれかを通して提出されるのが良いと思っている。

議題提案に付いては、現在は如何になっているのか、どう言う提案をしたいのか、その理由を明確に記述しなければならないが、提案された議題は通常理事会、もしくは臨時理事会において審議される。

　ISAFとORCが統合することが理事会で決まった、現段階では決まっただけで細かいことは来年である。我々旧JYAとNORCは今年4月に統合を済ませて走り出している、走りながら悪いところや具合の悪いところをチューニングしながら、、、、結構世界の先端を進んでいるのである。JSAFが新しく導入した主催の件でも、グアムレースに使われる緊急対応マニュアルにしても、保険制度にしても各国から教えてくれと言われる、技術的分野においても力を合わせればスキャントリングやスタビリティーに関しても貢献できる実力は十分ある。世界により目を向けたJSAFである為にもそうあって欲しいと願う。

　又会員になっていないヨットを愛する人達、各地でJSAFと関係なくレースをやっている人達、是非意見をを聞かせていただきたい、又その為にも是非JSAFの会員になって協力いただきたい。

ORC理事代行　JSAF理事　国際副委員長